在这次事故中，各个角色的国籍恰好反映了航运市场的现状：

“晨曦迈达斯号”的船舶建造方、终端消费者和物流服务商，都是中国企业。

船舶运营方是Zodiac Maritime，这家公司总部位于英国伦敦，一般认为是英国的船舶管理公司，但实际控制人是以色列人埃亚勒·奥弗（Eyal Ofer）。上一次跟这家公司相关的新闻是2023年11月26日，疑似胡塞武装人员在亚丁湾登上一条叫做“中央公园号”（Central Park）的油轮试图扣押船舶，船员发出求救信号后，美国海军“梅森号”（USS Mason）驱逐舰夺回了油轮。

“晨曦迈达斯号”的船舶所属方并不是以色列人，而是英国船东互保协会（Steamship Mutual）旗下的Hawthorn Navigation Inc.，而船东互保协会可以看作由多个船东组成的集团。

部分中国保险公司参与承保了船上的车辆，但船舶本身的保险一般都是由伦敦保险市场提供的。根据《经济日报》披露，目前我国航运保险占全球市场份额仅13%，与海洋大国地位还不够匹配。欧洲市场仍占主导地位，其保费收入占全球的48.5%，在专业性更强的船壳险等领域的市场份额更是超过50%。

船舶检验市场90%的份额由英美船级社掌握，其中最大的是英国劳氏船级社（Lloyd's Register）。

海事经纪咨询服务公司克拉克森（Clarksons）、海事数据服务公司德鲁里（Drewry）的总部都在伦敦。

负责海上安全情报的是一家叫做英国海上贸易行动办公室（UKMTO）的组织，这个组织隶属于英国皇家海军。

伦敦海事仲裁员协会（London Maritime Arbitrators Association, LMAA）处理了全世界超过80%的海事仲裁。

全球最主要的海事法院是英国伦敦海事法院，这个法院现在隶属英国高等法院王座法庭，由于Zodiac Maritime总部在伦敦，所以涉及该公司船舶的案件审理必然在这个法院。

最后，目前世界主要航线的安全是由美国海军保障的。

因此，国际航运市场的现状大致是：中国涉及了部分市场需求，并掌握了很大的船舶建造部分；以色列在资本层面参与了很多，但航运市场主体基本上由英国控制。

为什么会出现这种局面呢？因为当前的世界航运体系是在英国皇家海军主宰世界的日不落帝国时代形成的。航运是国际贸易的附属产业，那个年代更多的是日不落帝国内部的泛殖民地-宗主国贸易，整个航运市场体系就是由英国人主导建立的。后来美国海军取代英国皇家海军主宰世界的海洋，但由于英美特殊关系的存在，航运市场体系依然由英国人掌控。

中国未来的行业机会

中国在世界贸易中的比重逐渐增大，中国企业的崛起也为中国航运业带来了同步发展的契机。

在以往欧美主宰国际贸易的时期，航运业的主体只有欧美企业能够崛起并占据主导地位。欧美根本不会给中国企业任何机会。比如，6月20日，欧盟委员会发布公告，中国企业将被排除在欧盟公共采购金额超过500万欧元的医疗器械和设备项目之外，并且在中标项目中，分包给中国实体或包含中国原产零部件的部分不得超过50%。在产业上对中国进行歧视遏制，这早已不是公开的秘密，而是成了成文规定。

然而，如今欧美航运业已无法满足市场需求，因为欧美从根本上失去了航运业的基础——船舶制造能力。例如，面对新能源汽车运输任务，欧美只能动用老旧船舶，最终导致船沉货毁的悲剧。而在6月3日至23日“晨曦迈达斯号”还在火灾中挣扎期间，世界另一端正发生着一些值得关注的事。

6月16日，安吉物流订造的“安吉宏盛”号在太仓港完成装载，准备启航欧洲。“安吉宏盛”号拥有9500个车位，全部配备可调节液压固定装置，能确保车辆在运输过程中零碰撞。船上设有1300余个监测点，可随时采集温湿度、烟雾浓度及车辆状态数据，任何异常都能在0.5秒内触发报警装置。“安吉宏盛”号下水后，安吉物流已拥有36条汽车运输船，成为世界规模最大、技术水平最高的自营汽车运输船队。

“安吉宏盛号”启航

6月21日和24日，比亚迪在金陵船厂和招商重工船厂订造的“比亚迪西安”和“比亚迪长沙”号分别举行了交船和命名仪式。至此，比亚迪已拥有6艘汽车运输船，另有8艘正在建造或计划建造中，预计2026年全部交付。

同样在6月24日，中远集团的“远海口”号汽车运输船搭载近4000辆新能源汽车首航，靠泊希腊比雷埃夫斯港口。中远特运的汽车运输船公司目前运营20艘汽车运输船，并计划2026年扩充到30艘。

航运市场体系是个逐步发展、环环相扣的体系。最初，英国是世界工厂，造船业发达，船舶一出厂就要经过劳氏船级社检验。同在伦敦的英国保险公司可凭借劳氏提供的船况给出保险费率，同时通过遍布世界的英国皇家海军获知世界各地的贸易安全情况，进而发展形成航运市场体系。这个体系已被英国人牢牢控制了几百年，当年如日中天的美国也未能夺走。有了这个体系，英国人就能一边看着一条条船舶沉没，一边讲着绅士风度，悠闲地喝着下午茶，即便在日不落帝国消失后，仍能保有大英帝国的底气。

如今，中国凭借强大的造船能力，取代英国主宰世界航运业已具备物质基础。“沉舟侧畔千帆过”的景象从未如此清晰。

当然，现实来看，中国虽已在某些环节占据优势地位，但仍需拿下整个行业才能保障中国企业的利益。

以“晨曦迈达斯号”事故为例，中国的保险公司承保了部分货物。按照流程，事故发生后，保险公司的查勘员需进行事故调查，核定损失，确定事故责任方。在向被保险人车企支付赔偿金后，取得“代位求偿权”，根据事故责任向责任方索赔。

但如今船舶沉没在遥远的北太平洋，根本无法调查，只能根据船舶的航海日志等材料推断。而实际运营船舶的是Zodiac Maritime，所有资料都只能由其提供。若Zodiac Maritime确实存在某些过失，却选择对中国保险公司隐瞒，那中国保险公司将毫无办法。

质疑船况不好？劳氏船级社的资料写得清清楚楚，船况好着呢。别管英国造的航母是不是断轴漏水，航运业这一亩三分地就是劳氏说了算，几百年来都是这个规矩。

想仲裁或起诉？从船舶检验到仲裁机构法庭，都是正米字旗老伦敦，欢迎来伦敦打官司，几百年的法律伺候你，律师费加个几倍不算过分吧？

随着中国产品和企业的出海，中国要建立自己的供应链-贸易体系，就必须掌握国际航运市场，否则就无法维护中国企业的利益。至于如何掌控国际航运市场，我在《个别中企或遭“华为式”制裁，我们是时候在航运上斗争夺权了！》这篇文章中提到了一些。

万里长征我们刚走完了第一步，更长更艰巨的路还在等着我们。

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