华为的问题具有代表性

除了制裁带来的直接影响，华为的问题还带有中国头部企业的共性。

华为手机出货量在2019年1季度最高峰时海外市场占据49%近一半的份额

中国头部科技企业乃至于中国经济的增长十分依赖于海外市场。近年来，在全球保护主义抬头，地缘政治风险加大，全球经济衰退等多重因素影响之下，导致海外市场风险加大，企业、社会和个人都会受到冲击。

从2022年3月起，为了遏制美国愈演愈烈的通胀，通过金融工具收割全世界，美联储开始了一轮又一轮的加息。联邦基金利率从2022年3月16日的0.25%~0.5%，上升到今年3月末的4.75%~5.0%，按保守的口径也上升了近10倍。

联邦基金利率是美国银行间同业拆借的规定利率，对存款利率也有很强的拉动作用。当世界各地的美元都涌向美国，欧美的民众也因为高利率倾向储蓄而非消费时，其他国家想要扩大出口自然就困难了。

出口受美国加息打击不是中国一家的问题，日本、韩国和东南亚同样严重。4月1日，韩国产业通商资源部发布的数据显示，韩国3月贸易收支逆差达到46.2亿美元，连续13个月出现贸易逆差。2022年日本贸易收支逆差达19.97万亿日元（1美元约合128日元），创有可比统计以来新高。

中国制造有成本优势，也有制度优势，因此影响要小得多，2022年的顺差还创造了历史新高。尽管中国境内的各种市场主体为出口而殚精竭虑，疫情结束后更是全力出国抢市场，同期中国出口还是有所下降，并不可避免地对经济产生冲击。

此外，头部企业创新能力不足，也是一个普遍存在的问题。

2017年中国工商联公布了中国民营企业500强的榜单，并发布了相关报告。由于中国民营企业500强是自愿参加统计，阿里巴巴、腾讯、中国平安保险等公司未参加排名，联想只以联想控股股份有限公司参与排名。

根据《2016中国民营企业500强榜单》，营收排名前十的企业分别是华为投资、苏宁控股、山东魏桥、联想控股、正威国际、大连万达、华信能源、恒力集团、江苏沙钢以及万科。

五年后再次回顾这份名单，不免让人有恍如隔世之感。如今，大连万达、苏宁、华信能源和万科都遇到了经营困难，甚至经常成为谣传中破产的主角。

混合所有制企业的抗风险能力更强，也存在同类的问题，开发房地产的绿地集团已经暴雷，主要做半导体的紫光也已经迎来了重整。

问题在于当时的这些头部企业，还是规模密集型，而非质量效益型。他们的竞争力更多地体现在数量的增长和资本雄厚上，利润率并不高。与庞大的资本相比，科技竞争力普遍偏低。

相比之下，华为的科技竞争力较强，但依然存在相同的问题。2016年没有疫情，没有俄乌冲突，也没有中美贸易战等等外界不利因素的影响。当年华为的税后净利润只有370.52亿，净利润率只有7.1%，利润率增长率就更低了，只比前一年增长了0.38%。这样的表现，与谷歌、特斯拉、苹果等同类企业依然有相当的距离。

盈利能力偏弱和科技竞争力不足，在贸易规则普遍被尊重、世界经济蓬勃发展的时期问题不大。到了世界经济萎靡不振，贸易保护主义壁垒重重的时候，就难免首当其冲。过去部分媒体热衷于炮制“厉害体”、“沸腾体”，关键就在于忽视了这些结构性的重要问题，夸大了中国人力成本和人才资源的决定性作用，对产业发展产生了误导。

从这个角度讲，华为的问题具有一定的代表性，中国产业依然需要继续转型升级。

应对困难，华为重仓投入科研是对的

近期，关于华为是否要造车的问题频频成为舆论热点。3月31日，华为董事会发布了由任正非署名的决策公告，强调“有效期5年”内“华为不造车”，并提出要严格管理华为品牌被滥用。

华为反复强调不造车，说明华为内部存在支持造车的人。大家普遍猜测，华为汽车的负责人余承东是造车派。根据第一财经的报道，3月31日晚，余承东在华为内网发文，疑似回应华为不造车决议，“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

不管华为内部是否存在造车派，随着一纸决策公告的发布，争论都画上了句号。总结华为近年来的布局，造车也显得格格不入，不像是华为可能的选择。

之所以总有人想要华为造车，根源在于过去荣耀主导消费者市场的成功，以及近年来华为终端市场的下滑。根据《华为2022 年年度报告》，2022年华为终端业务下滑11.9%，是华为唯一一个营收减少的客户门类。华为企业业务增长了30%，利润却没有增加，也说明赚企业的钱比较困难。

客户视角下的华为营收

目前华为汽车的思路是做零部件供应商，这是典型的企业业务。过去华为和荣耀双双发力消费者业务的时候，为华为带来了极高的舆论美誉度，同时也是华为的现金奶牛，对华为的发展贡献很大。因此从历史的经验出发，这些人认为目前面临困难的华为需要重拾消费者业务，而汽车就是第二个智能手机。

问题是赛道变了，情况不能简单的类比。根据《比亚迪2022年年度报告》，比亚迪2022年、2021年、2020年的净利润率分别是16.14%、3.73%、7.43%。在实现2022年的明显增长前，比亚迪长期保持在较低的利润水平，这还是国内首屈一指的新能源造车势力，大量新能源汽车企业的净利润也就能刚好维持盈亏平衡。

比亚迪财务数据

在这样的情况下，谁敢说华为参与造车就能扭转国产新能源汽车利润率长期不高的局面？即使能扭转，也需要占用大量的资金，将挤占华为能够投入科技研发的成本。更何况华为的现金不折腾尚能维持，用来造车就显得捉襟见肘，大搞战略扩张得不偿失。

被制裁后，华为已经改变了投资行为的逻辑。过去的华为，要么不做一个领域，要么就重仓，全身心地投入。这种理念反映到投资行为来说，就是要么全资地成立一家子公司，或者至少占据股权结构的绝对多数，要么就把相关工作交给合作的企业。

现在的华为不得不介入芯片生产的全领域，芯片生产是资本密集型的行业，华为不可能在所有领域都投全资，通过快速研发、少量购买以及联合持股才有可能快速搭建起这样的产业链。投资消费者领域，或许能见到立竿见影的回报，但对于华为的投资战略的打击是毁灭性的，华为不会犯这样的错误。

目前全球经济遇冷，新兴经济体产能过剩问题突出。因为短时间内频繁剧烈降价，特斯拉车主今年一季度多次进行维权。这背后是新能源汽车触发了价格战，甚至影响到传统汽车。进一步说，价格战是国内外消费触底的一个重要体现。对这些情况，久经沙场的任正非和华为不可能不加以考虑。

目前无论部署任何产业的消费者业务，华为都很难走出去，而国内又面临内需不振的情况。华为加入战团的结果几乎是零和的，要么是国内已有布局的企业仓惶落败，要么是华为没有建树，铩羽而归。无论出现何种情况，都不是华为真正想看到的局面。

因此华为卧薪尝胆，再次重仓投入科研，2022年研发投入达到1615亿元，占全年收入的25.1%，十年累计投入的研发费用超过9773亿元。依靠收缩业务、潜心科研、提高不可替代度是成熟的做法，阿里过去靠这招耗死了竞争对手eBay易趣，从而跃居国内电商平台的老大，AMD也是采用类似的策略才重获生机。

尽管存在着这样或者那样的问题，今天的华为无疑选择了一条充满希望却又荆棘密布的道路。今天的收缩是为了明天更好的出击，希望其他被打压的中国企业也能卧薪尝胆，不断提高霸权的封锁成本。因为终有一天，三千越甲可吞吴。

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