【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

据《日经新闻》9月7日报道，丰田计划到2030财年，将软件更新、车辆租赁、金融、零部件和二手车等新车销售之外业务的营业利润提高约40%，达到3万亿日元（约1440亿元人民币）。

丰田将这些业务统称为“价值链收入”。目前相关业务的营业利润约为2.1万亿日元（约917亿元人民币），公司计划到2030年每年增加约1500亿日元（约72亿元人民币）。

这一目标背后，是丰田希望进一步利用全球约1.5亿辆在用丰田汽车。与新车销售主要依赖当年销量不同，软件升级、零部件、金融以及二手车等业务可以伴随车辆使用周期持续产生收入。

软件正在成为其中一个新的增长方向。

新一代荣放将搭载丰田自主研发的Arene软件平台 日经亚洲

目前，丰田已经开始为GR雅力士、GR卡罗拉等车型提供付费软件服务，用户可以通过手机应用调整部分车辆功能。新一代荣放则将搭载丰田自主研发的Arene软件平台，用于支持车辆功能和驾驶辅助系统的持续升级。

丰田并不是唯一一家尝试从车辆销售之外寻找收入的车企。

特斯拉较早将OTA升级和软件服务融入汽车产品，其驾驶辅助功能可以通过软件持续更新。三井物产战略研究所今年发布的一份关于SDV（软件定义汽车）的报告也提到，特斯拉和中国车企已经开始通过OTA持续更新驾驶辅助等功能，汽车软件的覆盖范围正在从导航、车机等功能向车辆核心控制和驾驶辅助领域扩大。

相较之下，中国车企的相关探索则更多与新能源汽车和智能化产品竞争结合在一起。比亚迪、蔚来、小鹏等车企近年来持续通过OTA升级智能驾驶、座舱和车辆功能，软件更新已经成为新车型产品力的一部分。

有外媒认为，丰田以及其他日本汽车制造商的转向与联合，也与中国汽车制造商在软件驱动汽车领域的竞争压力有关。

本田与日产将联合开发车控软件平台 日经亚洲

据路透社8月31日报道，本田和日产计划共同开发下一代SDV所需的电子控制单元、操作系统、中间件以及车辆控制软件，并计划从2029财年开始应用于新车型。不过，丰田此次提出的3万亿日元目标，并不只是押注软件。

在其“价值链收入”中，零部件、金融、二手车等传统业务仍占据重要位置。丰田已经在欧洲扩大零部件供应网络，并计划提高二手车业务规模。公司还希望通过为二手车增加安全功能等方式，提高车辆再次销售时的价值。

对于丰田而言，庞大的保有量是这一战略的重要基础。公司希望通过金融、售后、零部件、二手车和软件服务，让同一辆汽车在更长的使用周期内产生更多收入。

这一思路与特斯拉以及部分中国车企形成了一定差异。

特斯拉和中国车企近年来更多是在新车产品中推动软件和智能化能力，并通过OTA不断更新车辆功能；丰田则是在原有庞大的售后、金融和零部件体系基础上，将软件业务加入其中。

《日经新闻》援引瑞银证券分析师高桥浩平（Kohei Takahashi）的话称，丰田正在通过新车销售之后的业务扩大盈利范围，这是其与中国汽车企业之间的一个显著区别。

与此同时，丰田面临的行业环境也在发生变化。财报预期显示，丰田正面临销量和成本压力，市场预计其2026财年一季度营业利润将出现连续第五个季度下降。

在这种背景下，丰田希望通过扩大价值链业务，降低盈利对新车销售的依赖。

从汽车产业的发展来看，车辆销售之后的商业价值正在受到越来越多车企重视。软件升级、智能驾驶、金融、保险、维修、零部件以及二手车，都可能成为汽车生命周期中的收入来源。

对于丰田而言，接下来需要验证的，则是其庞大的存量车辆能否真正转化为持续增长的价值链收入，以及软件业务能否在传统汽车业务之外形成新的利润支撑。

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