【文/观察者网 邓军 编辑/赵乾坤】

由于燃油价格飞涨和投资印度航空失败，新加坡航空发生了罕见的季度亏损。

据路透社报道，新加坡航空公布的财报数据显示，2026财年第一季度（2026年4月至6月），尽管该公司实现了创纪录的营收，但净亏损高达7600万新加坡元（约合4.02亿元人民币）。这也是新加坡航空自2022年以来首次出现季度亏损。根据伦敦证券交易所集团（LSEG ）汇编的市场共识预期，此前市场预测新加坡航空2026年第一季度的亏损额为430万新加坡元（约合0.23亿元人民币）。

新加坡航空是全球重要的航空公司之一，现在机队规模164架。新加坡航空是国营企业，但它不是由政府直接控制，而是交由新加坡财政部全资拥有的国际投资公司淡马锡控股（Temasek Holdings）以国际先进的企业模式经营。新加坡航空近二十年以来财务状况总体良好，是国际民航业著名的“赚钱能手”。2025年一季度，新加坡航空盈利1.86亿新加坡元（约合9.84亿元人民币）。

财报称，新加坡航空2026年一季度的营收为57.1亿新加坡元（约合302.17亿元人民币），同比增长19.3%，创历史新高。这一增长得益于强劲的客运需求以及客运收益率（每客公里收入）12%的增长。

然而，随着2026年2月中东冲突爆发，航空燃油价格飙升，导致净燃油成本激增78.5%，达到22.5亿新加坡元（约合119.06亿元人民币）。该季度燃油成本（在计入套期保值影响前）翻了一番以上。营业利润1.06亿新加坡元（约合5.61亿元人民币），同比下降73.8%。与印度航空相关的4200万新加坡元（约合2.22亿元人民币）权益法核算亏损也使新加坡航空的当季盈利受到严重挤压。

有民航业内人士认为，新加坡航空2026财年一季度由盈转亏，核心并非需求坍塌，而是成本端和投资端被双重挤压。

民航专家林智杰对观察者网表示，新加坡航空一季度的亏损更多的是外部环境的冲击，特别是航油成本的高涨带来的，应该是一个阶段性的影响。同时在收入端，它又无法承接中东停航带来的中转客流量。所以只有油价的上涨，没有中转旅客的利好，就造成了它的亏损。

民航资深业内人士、广州旅讯数字科技有限公司总经理李瀚明则告诉观察者网，新加坡航空2026年一季度亏损更应被视为短期市场波动下的利润回撤，而不是其疫情后高盈利窗口已经阶段性关闭的信号。其判断依据是：新加坡主业客货运需求仍强，一季度客运量1090万人次、货运收入7.08亿新元均创阶段性高点，资产负债表与现金流也足以支撑其穿越这一轮地缘与能源扰动。

新加坡航空表示，尽管目前航空客运和货运需求依然强劲，但是，中东冲突若持续，可能会影响供应链、全球贸易及宏观经济状况。

新加坡航空的相关业绩表现，也反映了全球航空业所面临的利润率压力——尽管客运收益率有所上升且旅行需求保持在历史高位，但航空公司仍无法消化由中东冲突引发的燃油成本上涨。

民航专家韩涛向观察者网分析称，若中东冲突延续至2026/27财年下半年，绕飞、战争险、枢纽中断这三项隐性成本，对新加坡航空的压制可能比“航油本身上涨”更持久。

其一，欧亚长航线绕飞通常增加90—120分钟飞行时间，不仅带来约10%—15%的额外燃油消耗，还叠加超时执勤、备用机组、境外驻留等成本；即便中东冲突正式结束，航路恢复也存在滞后，绕飞不会立刻停止。

其二，宽体机往返高风险空域的战争险保费已较冲突前上涨6—7倍。按韩涛测算，单班保费增量可达十万美元量级，摊到每张机票约300—400美元；而承保方在重大冲突后下调费率的经验周期为12—24个月。这类成本更近似“不随营收规模摊薄的固定税”，很难通过票价完全转嫁。

其三，海湾三大航（阿联酋、卡塔尔、阿提哈德）的第六航权枢纽功能在冲突中受损，亚欧中转流量正在重新分配。部分行业预订数据显示，经中国香港等节点中转的亚欧客流正明显抬升。

韩涛指出，尽管承压，新加坡航空仍在加码欧洲长干线、维持超远程投入：目前其7架A350-900（ULR）主要支撑纽约等全球最长直飞航线，并曾覆盖洛杉矶等长程市场；同时，ULR引入豪华头等舱、A350客舱焕新自2026年起陆续落地、星链卫星互联网计划2027年一季度起在A350与A380装机，均服务于其“超远程高端承运人”定位的巩固。

值得关注的是，新航的高端定价权建立在“始终领先半步”的产品迭代上，一旦为保短期利润砍掉新机、改装、休息室等投入，卡塔尔航空、全日空等在同步升级的对手，或于2—3年后拉开产品代差。若新加坡航空的新一代客舱产品按计划出现推迟或缩水，市场将开始重估“新加坡航空产品领先”的可持续性。

展望后市，韩涛认为，若亏损延续2—3个季度，新加坡航空对欧洲长干线的加码节奏可能出现战术性放缓，但并非战略转向。相反，海湾航空枢纽受损反而抬升了新加坡作为替代中转节点的价值，新加坡航空有机会以增投运力锁定这部分外溢客流。

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