俄立场松动：愿协助建设、提供支持

中吉乌铁路的构想始于1997年。过去这些年，莫斯科的态度始终审慎，尤其在轨距标准上立场坚定。中亚铁路网络长期沿用苏联时期的1520毫米宽轨标准，形成以莫斯科为中心的运输体系。铁路一旦建成，中国1435毫米标准轨将首次实质性进入中亚腹地，这意味着长期以俄罗斯为中心的欧亚铁路网络将面临格局变化。

2022年之后，莫斯科战略重心发生转移，对中亚地区的资源投入有所调整。俄方立场逐步出现了松动的空间。2026年4月，俄罗斯联邦运输部国务秘书兼副部长兹维列夫公开表态：俄方愿意协助建设中吉乌铁路项目，提供技术支持、专业人才培养以及机车车辆供应。

兹维列夫同时强调，吉尔吉斯斯坦作为欧亚经济联盟成员国，铁路标准和技术规范应遵循联盟统一要求，并“非常欢迎该项目选择1520毫米轨距”。

2026年4月23日比什凯克上合组织交通部长会议现场，兹维列夫公开表态卫星通讯社

三国落地的方案是混合轨距：喀什经吐尔尕特至马克马尔约160至167公里采用1435毫米标准轨，马克马尔至贾拉拉巴德、再接安集延采用1520毫米宽轨，在马克马尔设换装枢纽。标准轨因此进入吉尔吉斯斯坦境内约160公里，而不是停在口岸。

李立凡分析指出，俄方的支持暗含条件，“核心诉求是通过轨距问题保持影响力。俄方在轨距问题上做出妥协，说明它在能源、安全等领域也需要上合，而不是单方面‘放低姿态’。”他将马克马尔换装概括为“立陶宛模式在中亚的二次实践”：两种轨距在第三国腹地交接，而不是在国境线上一刀切。

李立凡说，“俄方转变凸显了上合组织的协调作用——上合提供了一个各方都能接受的多边平台。”

如果说俄罗斯是“转身”，哈萨克斯坦则是“观望”。中吉乌铁路全程绕开了哈萨克斯坦，将使中国至中东、南欧的运距缩短约900公里，时间节省7到8天。哈萨克斯坦担心中吉乌铁路会分流中欧陆路货运订单，削弱本国过境运输枢纽地位。

焦虑已经转化为行动。哈萨克斯坦启动了本土铁路升级改造计划，寻求欧盟贷款购置机车设备。2026年4月，哈总理公开指出巴克特—阿亚古兹铁路存在设备和施工人员投入不足的问题。但线路更长、中转环节更多的先天短板，不是升级就能弥补的。

李立凡说，哈方也曾暗示可以参与中吉乌铁路的外围接入，如在电讯和基建等，即有限地参与。

上合协调与技术输出

中吉乌铁路的推进，是在上合框架内完成了轨距协调、融资安排和安全协作等多层次制度设计。2026年4月23日的上合组织交通部长会议，正是俄罗斯公开表态支持的关键场合。也是通过上合框架，各方就轨距、融资等核心议题坐到了同一张桌前。

但外交层面的对话是一回事，把一条穿越天山高烈度山区的铁路真正建起来、运营好，是另一回事——尤其是隧道群的安全保障，需要的不只是政治共识，还有一套可执行的协作机制。

上合框架能否为这类跨境控制性工程提供可操作的安全协作？李立凡对此的判断很干脆：“答案是肯定的，上合框架能提供关键平台，但执行靠多边协作。公共安全保障国际合作机制是保障该铁路的基本原则。”

他特别提到，列车穿越数十公里长隧道时的电力供应和通信保障，“这对非该铁路段的哈萨克斯坦也有吸引力”。上合在情报交流、联合反恐上有现成经验，可作为顶层平台；周边国家可以“二线参与”，但跨境灾害预警和应急协作的具体落地，仍须中吉乌三国及项目公司来执行。“铁路安全不能只写在峰会公报里。”

中吉乌铁路设计、采购和施工项目部总工程师席继红披露的抗震材料和顶推工艺，是“中国标准”进入吉境内铁路建设的具体切片。李立凡认为，短期内各方是加深路径依赖，毕竟，从设计标准、施工工法到设备维护，全链条采用中国体系，后续运营、维护、升级自然也会延续这套标准。这是客观事实。

李立凡告诉观察者网，另一面更值得关注：铁路本身提升了吉、乌的过境自主权。过去，吉尔吉斯斯坦的进出口货物必须经过哈萨克斯坦的铁路网中转，没有选择余地。中吉乌铁路开通后，它有了自己的东西向出口通道，从“陆锁国”变“陆联国”。

乌兹别克斯坦作为双重内陆国，更是多了一条不经过第三国的出海路径。从这个意义上说，技术嵌入最终是赋能——它加快了两国交通现代化的进程，提升了它们在国际物流链条中的议价能力。

长远看，这种“赋能效应”将超过“依赖效应”。

2025年9月18日，在吉尔吉斯斯坦纳伦州，吉、乌两国工程技术人员现场学习中国建设团队的路基工程施工。新华社

美国正以C5+1、关键矿产和人工智能合作加大在中亚的投入。李立凡把上合视为缓冲器，而非扩音器：“上合是‘去矛盾化、去敏感化’的缓冲器。它能把双边工程转成多边项目，缓冲‘中国标签’的敏感解读。”

在他看来，上合不会坐实“中国工具”的误读，而是中国技术在欧亚的开源辐射，“西方一定会曲解和指责，但上合定力不会改变。”

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