编者按：1954年12月25日，总长达4360公里的川藏公路和青藏公路同时通车拉萨，实现了西藏公路从无到有的历史转变。在川藏、青藏公路建设和养护历程中，也缔造出一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的“两路”精神。

今日迎来川藏、青藏公路建成通车七十周年，观察者网转载西藏民族大学马克思主义学院康欣平教授的一篇旧文，以助各位读者了解“川藏、青藏公路修筑的历史作用和伟大意义”。文章原载于《西藏研究》2022年2月第1期49-57页。

【文/康欣平】

1950年至1954年12月25日，川藏公路和青藏公路（后文中有些地方简称“两路”）在世界屋脊上修筑并通车，这是中国公路史上的一个伟大创举。

有关川藏、青藏公路修筑和养护的史料非常丰富，对于“两路”的研究，国内也有一定成果。本文从相关史料出发，分析川藏、青藏公路修筑的历史作用，揭示“两路”修筑的伟大意义。

一、川藏、青藏公路修筑前的涉藏交通

要揭示川藏、青藏公路修筑的伟大意义，须从川藏、青藏公路修筑前的近代西藏交通说起。

1903年10月11日，面对英国第二次侵略西藏地方的紧迫形势，新任驻藏办事大臣有泰从成都出发，次年2月9日到达拉萨，历时122天。这一路，有泰基本上是坐着轿子被抬到拉萨的。

1904年1月21日，有泰在日记中云：“即发丹达塘，不远上丹达山，始上坡路，中转角路，继下坡路，过河复上山，有大草坝，有偏坡路，遂至阎王碥，上有积雪，无路可寻，沿山腰而走，雪又甚滑，下即漫坡，临河危险万状，下山后过河，停舆用茶，复上山，偏坡路又至积雪路，乃至铁门坎，第二舆夫滑倒，幸多人扶起，此为丹达极峰。”此则日记记载了有泰坐轿过丹达山的情景，对于交通状况着墨不少。

1911年10月，驻藏军官陈渠珍率手下111名湘黔籍官兵从西藏江达出发，选择走青海出甘肃线路，次年7月到达西宁时仅余7人。他们一路跋山涉水，过沙漠走草地，其间断粮挨饿、茹毛饮血，绝大多数人死在路上。

陈渠珍等人经过羌塘沙漠时：“弥望黄沙猎猎，风雪扑面，四野荒凉，草木不生。时见沙丘高一二丈，近在前面，倏而风起，卷沙腾空，隐约不可见。遇十余分钟，则空际尘沙，盘旋下降，又成小山……沿途无水，取雪饮濯。马龁枯草，人卧沙场，风餐露宿，朝行暮止。南北不分，东西莫辨。”

陈渠珍等人所走的线路与后来的青藏公路大致重合，在青藏公路通车前，该线路地处高原，空气稀薄，沿途人烟稀少甚至很长路段为无人区，行旅视为畏途，只有青藏商人往来。

1929年9月1日，作为国民政府派往西藏地方“代表”的刘曼卿从成都出发，次年2月28日到达拉萨，历时半年之久。

赴藏途中，刘曼卿过阿崔山时，“山高峻逾恒，且怪石嶙峋，时而巨石阻路，时而峭壁凌空……山路上临逼岩，下临深潭，牵刺攀葛，贴身石上，举足投手，无不胆战心惊……予曾失足跌下数武，自料坠岩决无活命……后幸为一枝所持，侍役即来扶掖，乃脱于险。”

刘曼卿对通过夏供拉山（即丹达山）的艰险亦有记述：“夏供拉上下各九十里，计途长一百八九十里，山中无居人，必朝发而夕逾之，峰峙如利刃，有天柱之称。康民歌以纪之，略谓吾非不欲至拉萨圣地，奈天柱横梗不能插翅飞过，其险峻可知。予等行时，先以五人开路，扑去积雪，然有时旋扫旋布，后来者仍不辨途径。两旁又多深窖，跌入断无幸存者。予曾陷落两次，一仅及胫，一已及腹，每度均胆落魄失。”

1938年，邢肃芝由四川去西藏，在川藏线上主要靠骑马和徒步前进。在翻越擦噶拉山时，因大雨刚过，路基被山洪冲毁，路面湿滑，有时需要双手抓住藤葛，绕道而行；山与山之间，人工架设的栈道和巨大木头搭起的天梯矗立其中。邢肃芝认为：“西藏当局不重视公共交通的建设，也不想改进落后的交通设施，生怕道路畅通以后，外人会涌入，再也不能闭关自守，喇嘛政治必然被外来势力所颠覆”。

以上所引材料，皆为赴藏离藏亲历者所写所述，对近代西藏交通之艰难可窥一斑。

不过整个民国时期，在修筑从四川到西藏方向的公路方面，当时的中央政府和地方政府并非毫无作为。经过长年坚持，川康公路最终修成。

该公路从成都起，经新津、雅安、天全、泸定，最后到达康定，全长374公里。首先修成的是川康公路成雅段（成都至雅安），该段公路经过近20年断断续续修筑，于1932年夏“粗通”。

川康公路路线图

随着抗日战争的全面爆发，国民政府对四川交通建设愈发重视。早在1936年5月，重庆行营就组建川康公路工程处，开工修筑雅安至天全路基工程。

在随后4年半的时间里，国民政府不断加大对川康公路的修筑力度，总计耗资650万元，征集民工23万人，付出“职员死7人，伤10余人，路工死亡约3000人，负伤者6000人”的巨大代价，于1940年10月宣告公路“试通车”成功。

然而，据时任川康公路工程处处长王永袚回忆，在试通车时，有些路段是用人力将试验的汽车推抬过去的。“试通车”后不久，川康公路发生严重垮方，通车无望，而川康公路工程处也因爆发出贪污案被撤销。

1941年2月，交通部另行组建川康公路改善工程处，对川康公路进行整修，1942年2月勉强全线通车。但通车之后，川康公路运行低效，交通量不大，稍遇大洪水即被阻断。

综上，川藏、青藏公路修筑前的近代涉藏交通虽然有了一点近代气息（指川康公路），但总体而言仍处于落后的原始状态。西藏交通的巨大改变是由中国共产党推动的，它与西藏的和平解放进程密切相关。

二、川藏、青藏公路修筑与西藏当时复杂的政治局势紧密相关

1949年11月23日，毛泽东、朱德致电班禅额尔德尼，对于其来电期望西藏早日解放，电文回复道：“中央人民政府和中国人民解放军必能满足西藏人民的这个愿望。”

1950年1月10日，毛泽东提出经营西藏应成立一个党的领导机关，其工作任务为“第一步是限于三个半月内完成调查情况，训练干部，整训部队，修筑道路及进军康藏交界地区”。由此可见，“修筑道路”是当时经营西藏的迫切任务之一。

1950年4月1日，毛泽东主席指示西藏军区和入藏部队：进军西藏，不吃地方；一面进军，一面修路。

对于修路的重要性，十八军参谋长陈明义在1950年8月向西南军政委员会主席刘伯承汇报工作时，刘有一番精彩论述：“要保证和平解放西藏，关键是交通运输。你这个军参谋长留在后方搞修路、搞后勤这一摊子，任务很重啊！ 从某种意义上来说，修路运输比打仗还重要。这就叫做解放西藏政治重于军事，补给重于战斗。”

1950年10月6日，昌都战役打响。解放军经过大小战斗21次，歼敌5700余人，10月19日解放了昌都。

昌都战役胜利形成震慑，促使西藏上层统治集团在政治上迅速分化。西藏地方政府接受中央人民政府建议，派出了以阿沛·阿旺晋美为首的代表团赴北京谈判。

图为王其梅（中）与阿沛·阿旺晋美（左）会见 图自“西藏统一战线”网站

1951年4月29日，以李维汉为首席全权代表的中央人民政府代表团与西藏地方政府代表团举行会谈。经过反复谈判和协商，于5月23日在北京正式签署《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》（简称“十七条协议”）。

“十七条协议”的签订标志着西藏和平解放。但对于如何执行该协议以及如何在西藏地方扎稳脚跟，中国共产党和进藏的解放军面临一系列困难和阻力。

1951年10月24日，解放军第十八军军指和部分部队到达拉萨。由于补给线过长，康藏公路仍在修筑中，飞机无法试航到拉萨，物资运输依靠牦牛在几千里的青藏高原缓慢跋涉，导致供应无法保障。当时部队只有三天粮食。

时任司曹鲁康娃·泽旺饶登，嚣张地对十八军军长张国华将军说：“张司令，饿肚子比打败仗更难受吧！”西藏地方反动派幸灾乐祸，他们公开威胁藏族群众：“不准卖粮给解放军”，叫嚣着要“困死”“饿死”解放军。

由于区外粮食等物资无法通过公路快速运送到拉萨等地，以致西藏工委和解放军遇到粮荒，这充分说明修筑川藏、青藏公路的重要性。

1952年3月15日，西藏军区党委在年度工作报告中称：

“西藏的公路建设，是有关实现和平解放西藏办法的协议及整个西藏军事、政治、经济、文化建设的重大的首要问题。如果推迟三至五年完成，长期由牦牛驮运，不仅使今后在工作（上）均处于被动地位，且脱离群众，很可能使经济上的问题发展下去，而引起政治上变化的危险。”

1952年4月1日，中共中央对西藏工作问题作出指示，其中道：

“特别是因为我们目前在军事、政治上都未能完全控制西藏地区，拉萨等地物价高涨，康藏公路短期难通，军队生产尚难自给，我们对西藏人民的物质福利一时尚难有所改进。总之，我们在西藏的基础在目前和今后一年至两年内还是不稳固的。因此我们在政治上必须采取极端谨慎的态度，稳步前进，以待公路修通、生产自给、并对藏民物质利益有所改善之后，方能谈得上某些较大的改革。”

以上两条材料，均说明修筑入藏公路的迫切性和重要性，以及无法修成公路对西藏当时开展政治工作的影响。