俄罗斯远东联邦大学东方学院应用东方学科研教育中心专家、“大欧亚”通讯社代表罗曼·塔兰图尔表示，公开资料中并没有关于友谊铁路桥高出水面的准确数据。不过，可以根据现有照片，以经过大桥的内燃机车和铁路车厢作为参照，可对桥面至水面的距离进行比例估算：这座桥（距水面）高度大约为8至9米。

俄朝友谊桥

塔兰图尔表示，以其目前的结构状况来看，这座桥（友谊桥）实际上会直接阻碍具有较大载重能力的船舶通行。

他认为，从已经公布的照片来看，新建公路桥的高度大致与现有铁路桥相当。单纯从技术层面以及目前状况来看，这并不会改变货船通过这一河段的条件。

除去客观物理条件上的限制，俄方对于推动这一问题也没有很大的积极性。

俄罗斯科学院中国与现代亚洲研究所所长、俄国际事务委员会成员基里尔·巴巴耶夫坦言俄朝两国对于这个问题实际更加谨慎。

他认为，原因可以分为三点。

其一，中苏边境协定第9条在法律上存在模糊性。条款对于中国船只通航的可能性，本质上只是作出框架性规定，并没有提到中方拥有任何特殊权利，也没有规定中方可以不受阻碍地自行采取行动。相反，条款强调，与航行有关的“具体问题”“将由有关各方协商解决”。

其二，图们江下游河道水浅、河床变化较大、两岸湿软，要实现大规模航运和港口建设，就需要实施大型工程。而这样的工程几乎不可能在不对俄罗斯邻近的特别保护区造成严重生态损害的情况下完成。这些地区包括哈桑自然公园以及与其相邻的远东海洋自然保护区。

其三，朝鲜也没有动力积极推动。巴巴耶夫认为，朝鲜建设罗津和先锋港就是希望可以组织中国货物能过境出海。一旦实现图们江直航，这些项目可能就无法真正发挥作用，也不能进一步实现利益扩大。

巴巴耶夫进一步建议，相较于图们江航运这种投资巨大却无法保证结果的项目，中方或许可以考虑发展“滨海1号”和“滨海2号”项目的优势和潜力。

他认为，这些项目同样能够为中国提供一条经俄罗斯港口进入日本海的短距离通道，而且在物流和成本方面可能更具吸引力。利用已经存在的初步可行性研究和路线图，可以较快组织来自黑龙江、吉林两省的货物流向扎鲁比诺、波西耶特以及斯拉维扬卡港。

巴巴耶夫的建议是在2024年提出的。但实际上，这个建议早已跟不上变化。

今年8月，俄远东和北极发展部交通基础设施发展处处长奥列格·罗伊介绍，虽然项目启动后，货运量一度增长。此后发展速度放缓，到了2024年至2025年，两条走廊上的运输实际上已经停止。现行的两条走廊发展构想并未实现既定目标，需要重新审视。要恢复这些运输，需要更新现有发展构想、寻找有兴趣参与的投资者，同时还需要同中方展开新一轮谈判。

9月8日，滨海边疆区政府副主席尼古拉·斯捷茨科在东方经济论坛上也发表了相同看法。“‘滨海1号’国际运输走廊正在重组……有企业对‘滨海2号’运输走廊表现出兴趣，并希望在考虑中方立场的基础上，尽快推动该走廊恢复活跃。”

韩国对外经济政策研究院（KIEP）9月初发表的分析文章更加直接。韩方认为，图们江通航真正实现的可能性不高。俄罗斯并不否认中国在图们江下游本身拥有航行权，但主观上还是希望能把中国东北地区的物流引向俄罗斯管辖的港口。

新桥落成后，俄朝之间的陆路交通条件进一步改善，但围绕图们江航运、跨境物流和港口布局的利益协调仍将继续。对三国而言，这座桥带来的影响，显然不止于增加一条跨境通道。