【文/观察者网专栏作者 权小星】

如果贸易谈判按美国要求落实，韩国可能再现1997年金融危机。

这是9月19日韩国总统李在明在前往纽约参加联合国大会前，对路透社说的一段话。字里行间，对美国的“疑虑”几乎直白地传达出来。

早在7月韩美已口头达成贸易协议，但靴子始终没有落地。甚至9月初“节外生枝”，美国移民与司法局突袭在美韩企，打击非法移民，带走500人。虽然该事件最后以释放结束，但盟友谈判期间发生如此“匪夷所思”的事件，也让外界“大开眼界”。

所以，韩美关系到底怎么样？刚上任就在外交领域“上大分”的李在明，还应付得住吗？

韩企究竟冤不冤？

美国佐治亚州发生的韩企员工被捕风波，不仅给韩美关系新增阴霾，也让众多在美韩企工作的韩国工程人员，陷入“自我怀疑”。

这既与韩美双方的产供应链结构有着密切关联，也很有可能不会是最后一次。

事故本身的前因后果很简单，韩国车企和动力电池企业计划在美建厂，从韩国派来技术人员开展筹备工作，结果遭佐治亚州当地政治人物举报，美国执法部门破天荒出动大批警力，将现场工作人员悉数逮捕，最终在韩国政府的外交交涉下达成协议，后被释放回国。

表面上来看，此次逮捕的原因是技术人员未持有有效签证，美方的告示也明确提及这一点，一定程度上符合特朗普政府的移民政策基调。

不过，虽说美国执法人员在逮捕时表示逮捕令得到美国法务部的审批，但他们似乎并不知晓现场有多少韩国公民，甚至未能明确告知具体“罪名”。

实际上，就移民法律而言，韩企的这种操作确实存在“钻法律漏洞”的嫌疑。目前，韩企大多数赴美出差的人员会凭 ESTA或B1/B2短期访问签证赴美开展商务活动。这类签证主要用于旅行或短期商务考察，若韩国工作人员持有正式工作签证H1B或E类签证入境，要么面临每年残酷的抽签，要么需动辄数个月的办理时间，因此在韩企中，用短期签证赴美工作成为无奈之选。

根据美国方面的数据显示，每年可以获得H1B签证的名额数量为85000人，其中韩国公民获得的签证数量约为2000-3000人左右，且签证方向集中在IT、工科，美国也未对一些大规模投资项目的投产调试设有相应签证，这就使得美国的工作签证如“薛定谔的猫”，存在极大不确定性。

根据美国移民与海关执法局提供的视频截图显示，被捕韩企工人靠在巴士上等待搜查。美联社

此外，韩企内部普遍存在所谓的“灵活性”文化。韩企在签证上“钻漏洞”，不仅出现在美国，甚至早期韩企人员到中国出差时，也出现过持旅游签证（L签证）出差的状况；后来随着中国移民执法体系的健全，这一现象才有所下降。这段时期，若翻开韩侨在北京、上海等地打的广告，就能发现许多韩文广告，号称为旅游签证延长滞留期的中介。

从韩企出海史来看，韩国的技术工人，一方面相较于其他发达国家更加“急于求成”，另一方面扎根能力“很强”。而在企业内部，对各国移民法律的认识，成为优先顺位较低的事情。

自20世纪70年代，韩国大型企业在军政府的经济开发政策之下，逐步完成了各自“势力范围”的初步划分，一方面当时朴正熙政府大量派遣矿工、护工至西德赚取外汇，另一方面以开发商为代表的建筑企业赴欧洲与中东地区开展业务。

应该说，相较日系企业与财阀的传统和底蕴，韩系财阀能在全球竞争中获得一定优势，一是企业决策依赖企业家自身“野兽般的感官”，这与日企高度依赖规章制度的经营方式有所不同；二是韩国工程人员更容易接受长期在海外外派，愿意为了项目在海外留守的韩国技术人员比比皆是，当下的韩国仍然如此，在中国、欧洲、中东等地延续着这种外派传统。

在韩语中，用“大雁爸爸”一词描绘父母与孩子远离的家庭，这是当年不少韩国孩子共有的记忆。这一点也可以从韩国公民的护照持有率超过七成看出一二，相比之下，日本的这个数字还不到两成。

当然，对于这一时期的韩企来讲，“合规性”或者说原始积累都来不及的情况下，去重视各国移民法律，似乎有些天方夜谭了，这种观念在韩企的中高层中有所体现。

而笔者也了解到，很多有海外业务的韩系大型企业，甚至没有雇佣一名专职负责出海主要目的地国家的移民法律师，为公司提供顾问，以至于在本次逮捕事件发生后，才匆匆忙忙开始寻找有美国背景的移民法律师。

这些企业以“惯例”为名，使用存在风险的签证入境工作，认为在此前的美国总统任内行得通，但在特朗普2.0时代就“碰壁”了。

另外，韩企在出海过程中，对一些特定渠道的关注度也很高。根据公开数据，在美韩资企业，是美国华盛顿游说团队的最主要客户之一；再加上韩裔在美国长期积累的人脉，有些韩企高管更是直接承认，自己能与美国政界保持联系，是依赖于某某韩裔企业家的牵线搭桥，这也成为韩企在海外生存的常态之一。

当地时间9月9日下午，在美国佐治亚州埃勒贝尔的现代汽车和LG能源解决方案合作电池工厂（HLGA电池工厂）建设现场，孤零零地摆放着用于高空作业的作业车辆。韩民族日报

产供应链的变革，如何影响韩企发展轨迹？

这次的涉事工厂是现代汽车与LG新能源合作建设的超级工厂，也是近几年佐治亚州吸引的重要外资项目之一；工厂落成投产后，预计每年可以生产30万辆新能源汽车。这也是现代汽车首次在海外建设专属于新能源汽车专用平台的工厂。

超级工厂的概念出现在汽车产业，最早可以从马斯克的特斯拉谈起。特斯拉超级工厂将生产专供特斯拉的汽车动力电池与整车生产这两大最重要的工序结合一起，有效解决动力电池企业可能出现的产能供应不稳定问题，同时在实现汽车生产的集成一体化中起到核心作用，以帮助专有新能源平台的汽车产能效率有所提高。

虽然韩系动力电池在海外市场装机量占据第一梯队，仅次于中国企业，但这种跨越企业间合作、且建在海外的超级工厂，对于韩系车企、乃至整个韩系企业都是比较陌生的。

韩系大企业在发展其供应链的过程中，最重视的就是对产供应链的把控，尤其是对上下游企业的把控，能够佐证这一结论的案例数不胜数，而此次在美涉事的现代汽车就是最好的一个例子。

如今在悦达起亚工厂的所在地江苏盐城，设立了中韩合作产业园区，大街上韩文随处可见，盐城机场长期对韩直通民航航班。在盐城出现一个“韩国城”的最主要原因，便是起亚汽车在盐城设厂过程中，将自己的上下游中小企业一并带到盐城，使得当地出现韩系产业园的雏形。

与此同时，现代汽车集团旗下设有专供零部件的企业现代摩比斯，这家企业掌握着现代汽车绝大多数正版零部件的渠道。虽然各大车企都设立过零部件子公司，但像摩比斯这样，掌握程度之高的案例却极其少见；摩比斯仅靠对现代、起亚汽车零部件供应链的掌控，就成为全球排名前列的零部件供应商，也成为早期北京现代在华零部件价格高昂被诟病的原因。

根据韩国中小企业联合会的数据，2024年韩国中小企业的产值中，对大型企业的依赖率超过七成，即中小企业的产值有七成来自大型企业的上下游供应链。这种供应链的脆弱性，在2019年日本对韩国半导体材料断供风波中就体现得非常明显。当时，韩国三星电子等大型半导体企业为节省成本、且方便管理供应链，部分半导体材料高度依赖日本进口，同时对本土中小企业进行打压，最终导致韩国半导体产业出现致命危机。虽然后来这一问题得到了解决，但在其他行业，这依旧是一个尖锐的结构性矛盾。

根据公开数据，生产一辆新能源汽车，其在整车厂所需要的工序要相较燃油汽车少25%左右，但不是因为生产更简单，而是很多生产工序前移至动力电池层面，若要实现设计的一体化、工序的一体化，整合电池这一最主要的零部件就尤为重要。