【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

2018年的范堡罗航展上，日本三菱带着被称为“日本骄傲”的MRJ客机首次真机参展，也是MRJ首次在国际大型航展上飞行表演。当MRJ飞翔在英国上空时，三菱与日本人的内心无疑充满着自豪。

而8年后，已然物是人非，MRJ项目已经终结，残留飞机也都被挖掘机给销毁了，三菱在范堡罗航展上所展出的也成了“次世代飞机部件高效率制造系统”。从整机参展变成制造设备参展，多少有些“越活越回去”的感觉。但是对日本来说，这却成了他们新一轮国产飞机之梦的开端。

不过，对日本航空业稍有了解的人就知道，日本的国产飞机计划始终处于一种日本特有的“想当然”状态，而这次日本政府和三菱重启的“国产飞机”计划也不例外。就我看来，在三菱MSJ刚遭遇历史性的惨败之后，日本立即成为第一个备战下一代窄体客机的国家，这多少带着点荒诞不经。但如果仔细研究日本这次的“国产飞机发展战略”，就会发现，其中颇有些“醉翁之意不在酒”的意味。

日本的大飞机迷梦

对日本来说，国产飞机始终是其绕不过去的情结。在世界航空史上，日本曾经有过建立在军国主义对外侵略需求之上的庞大航空业。零战、一式陆攻、二式大艇等经典机型在航空史上留下了不甚光彩但无法忽视的一笔。而在日本投降后，随着日本经济崛起，以及美国出于冷战对抗需要对日本逐步松绑并推动其重新武装，日本又开始琢磨发展自己的航空业、制造自己的飞机，而最终的结果就是日本的YS-11客机。

YS-11在1962年首飞，并在1965年投入运行。这个时间乍一看没什么问题，但问题恰恰出在它在1960年代才出现。

在这个时候，世界航空业已经全面进入喷气时代了，支线客机有法国快帆、英国的BAC1-11，干线客机有波音707和DC-9，更别说划时代的波音737也即将诞生。

而YS-11是一款涡桨飞机，并且设计与布局极为保守，充满了前喷气时代的气息。也因此，虽然YS-11有着浓厚的国家意志色彩，是日本政府的战略项目，但它的发展历程是灾难性的。由于性能较差、价格也缺乏竞争力，出口全靠日本政府“百亿大补贴”，最终以186架的产量黯淡收场。而如果考虑到“百亿补贴”的支出，整个YS-11项目堪称工程和商业上的双重大失败。

YS-11本质上是一款诞生就落后的飞机，其失败也在情理之中

当然，日本的国产飞机之梦并没有就此结束，在进入21世纪之后，日本三菱航空又开始了一次“日产大飞机”的尝试，也即MRJ（后改称MSJ）。MSJ项目上马的同时，中国的ARJ21（现在的C909）支线客机也正在紧锣密鼓地研制。因此对日本来说，三菱MRJ客机除了“日产大飞机”之外还有另一重含义：在客机领域与中国竞争并击败中国。

客观上来看，由于ARJ21起步较早且方案较保守，整体构型上确实没有MRJ那么“现代”，也让日本民众由此产生了“自豪感”与“优越感”。但随着ARJ21投入商业运营，MRJ却陷入适航取证困境，日本人也就再也笑不出来了。哪怕三菱收购了庞巴迪的支线客机部分并试图以此加强MRJ研发能力，MRJ项目也依然无力回天，最终在2023年正式宣告失败，飞机被挖掘机销毁。如果说YS-11好歹造出了快两百架飞机，那MRJ就是彻头彻尾的“创业未半而中道崩殂”。

事实上，MRJ不仅成功首飞，也完成了大量试验飞行。真正让项目陷入困境的，并不是飞机飞不起来，而是三菱对民机适航和系统工程缺乏理解。电气线路、航电架构和系统安全设计不断返工，设计变更牵一发而动全身。而且三菱对FAA审定流程缺乏经验，又错误判断了美国支线飞机市场和范围条款的影响，无法获得适航认证。

最要命的是，日本市场也没法为MRJ提供兜底订单，日本政府也因为YS-11“百亿大补贴”的阴影不敢投太多，那么三菱自然在经济和工程上都无以为继，只能选择“自刎归天”。

YS-11虽然造出来了，但在商业上是彻底的失败，没能如预期那样建立航空产业，而MRJ更是在研发阶段就已经归天，这就是日本六十年来两次冲击民机产业的结果。

按说，连着两次失败，尤其是刚经历了一次历史性的大败后，日本该消停点了吧？偏不，它还要搞。因为对日本来说，只要还在搞民机，那就代表还在努力、还没有失败，与中国的航空竞争（自认为的）也尚未分出胜负。于是MRJ刚刚完蛋不到一年，日本又提出了新的大飞机战略并在范堡罗航展上迈出了第一步。