【杭州湾跨海大桥的建成完善了长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解了沪、杭、甬高速公路流量的压力，改变了杭州湾地区交通末端的状况，加快宁波、台州等地融入长三角，对整个浙江发展起很好的促进作用。同时推动长江三角洲地区的合作与交流，大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离，有利于推进城市化发展战略。

杭州湾跨海大桥虽然意义重大，但建设过程并非一帆风顺，作为决策参与者之一，国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝回忆了这一工程决策中遇到的波折。】

本文节选自《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》，人民出版社2018年9月第一版

杭州湾地区是我国经济最发达，人口密度最大的地区，交通运输繁忙。沪杭甬高速公路已经不堪重负。钱塘江的喇叭形河口是形成闻名天下钱塘涌潮的成因，但却给交通带来极大不便。从杭州湾南岸的宁波到上海，必须绕过钱塘江的喇叭形河口，要多绕行120公里。因此，浙江省人民政府一直想在杭州湾上建一座跨海大桥，形成以上海为中心的江浙沪两小时经济圈。

但是对于这座长近40公里世界之最的跨海大桥，过去从工程技术和财力上想都不敢想。改革开放给浙江省带来了勃勃生机，建造这座大桥已经成为可能。经过浙江省人民政府论证，正式上报到国家计委。国家计委又委托中国国际工程咨询公司组织全国各方面专家进行论证，认为建设杭州湾跨海大桥可行。经国家计委办公会议审议后，正式上报国务院审批。2001年12月19日，国务院召开第118次总理办公会议，杭州湾跨海大桥项目是这次办公会议审议的议题之一。我代表国家计委作了详细汇报，但是总理办公会议对杭州湾大桥建设提出了三个问题。

第一个问题是，“杭州湾跨海大桥跨度大，地处杭州湾口，要对建桥后给杭州湾沿线港口的影响再作认真评估”。这个问题主要是针对杭州湾上的乍浦港提出来的。乍浦港在孙中山先生制定的建国方略中被规划为东方大港。因为桥址很靠近乍浦港，如果桥址建在乍浦港下游则对乍浦港今后的发展影响很大。我过去就多次听说过孙中山的《建国方略》里边写入了乍浦东方大港，还有三峡水电站，但是没有见过正式资料，心里总有点将信将疑，100多年前就能对重大工程项目作出这样细致准确的规划真让人惊叹。后来我从图书馆找到了《建国方略》，里边真有乍浦港和三峡水电站的清晰描述。

杭州湾大桥位置示意图。

第二个问题是，“建设杭州湾跨海大桥对钱塘江观潮会带来什么样的影响”？因为钱塘观潮自古以来已经成为一大知名的旅游胜景，在此建桥会对钱塘江的潮汐产生什么影响，的确应该科学论证搞清楚。

第三个问题是，“工程设计方案，包括大桥通航净空等还要慎重进行研究”。

会议最后，朱镕基总理总结说：“就这样了。”根据总理办公会议提出的问题，杭州湾跨海大桥项目要继续论证评估，继续补充材料。对于急迫想建设杭州湾跨海大桥并为此做了大量工作的宁波市来说，当然十分关注总理办公会议的审议情况。他们通过自己的渠道打听到总理最后说“就这样了”，以为是通过了，庆祝酒也喝了。当我到达浙江宁波慈溪水路湾拟定的桥址，向宁波市计委和已经搭建的建设指挥部工作人员传达需要继续论证的几个问题时，他们当时就蒙了，不是说“就这样了”吗？怎么还要论证？好像是挨了当头一棒。我向他们解释，建设这样一座跨海大桥是世界之最，是百年大计、千年大计，必须对总理办公会提出的问题作深入细致的科学论证，“磨刀不误砍柴工”，这是尽快得到国务院批准的唯一正确做法。

浙江省、宁波市针对总理办公会议提出的三个问题，认真组织设计论证部门在科学实验的基础上形成了一份4000字左右的报告交到了国家计委。这份报告对三个问题作出了回答。

第一个问题是杭州湾跨海大桥项目建设对沿线港口有没有影响？在设计时，对大桥桥位和跨度、净空已充分考虑到对沿线港口的影响。最终选择的是对港口影响最小的乍浦方案，该方案避开了乍浦深水港发展区域，给乍浦港的远期发展留有足够的空间。桥址在乍浦港的上游，到乍浦港的船舶通航不受桥梁影响，也不会对通航带来阻滞。根据交通部对杭州湾跨海大桥通航净空的批复，已经给远期桥下通航能力的提高留着充分的余地，也完全能满足上虞港、杭州港等上游港口的需要。并且做了水利模型实验，实验分析结果表明，桥轴线上下游各500米范围内，涨落急流速变幅小于5％，4公里以外基本没变化。因此，建桥对乍浦港及乍浦至秦山航道基本没有影响，大桥也不会影响杭州湾沿线港口的运营和规划建设。

第二个问题是杭州湾跨海大桥项目的建设对钱塘江观潮有没有影响？“八月十八潮，壮观天下无”，“滔天浊浪排空来，翻江倒海山为摧”。钱塘江大潮以其壮观的景象，名扬天下。她和南美洲巴西的亚马逊河、印度的恒河并称为世界著名的三大涌潮之地，被世人誉为“世界第八大奇迹”。建造世界上最长的跨海大桥无疑将是一个世界奇迹。大家担心创造一个世界奇迹的时候毁了另一个世界奇迹。

浙江省水利河口研究所的专家们的回答打消了这个顾虑。原来，涌潮是入海河流河口的一种特殊潮汐现象，是水位骤然升高的涨潮波前峰。钱塘江涌潮是世界上最典型的涌潮。它的形成有两大基本因素：一是杭州湾是典型的喇叭形海湾，河宽收缩率很大，外口宽达100公里，向内断面仅为20公里。这一收缩使潮波能量积聚，潮差增大。二是钱塘江河口澉浦往上游沙坎堆积，河床迅速抬高，水深急剧变浅。钱塘江在高阳山（大桥推荐桥位上游约32公里）附近开始形成涌潮，高阳山即起潮点，涌潮在上溯过程中不断发展壮大，至海宁盐官达到最大，成为天下奇观钱塘江涌潮。那么，这两大因素会不会因为造桥而发生变化呢？

为了获得有充分说服力的科学依据，专家们采取了实体模型涌潮模拟方法进行研究。模型实验数据全部自动采集，在实体模型中模拟出涌潮的形成和发展，以便准确地得到建桥前后潮头高度的变化。经过无数次的实验，通过专家组的鉴定，大桥对钱塘江大潮的影响为0-2厘米，钱塘江大潮的平均潮高为2-3米，也就是说大桥对大潮的影响在1％以内。2厘米的影响是微乎其微的，也是常人肉眼看不见的。

总理办公会议关心的第三个问题是杭州湾跨海大桥项目的工程设计方案是否可行？报告认为，根据杭州湾特定的气象、水文、地质等自然因素，建设杭州湾跨海大桥的条件是许可的，不存在不可克服的技术难题。依靠国内桥梁设计、施工队伍和技术完全能够将杭州湾跨海大桥高水平高质量地建成。当然，由于大桥总体上处于海洋性环境，大桥结构的耐久性和防腐措施是下一步工程设计中需要重点解决的问题。工程设计方案在可行性研究阶段还将进一步优化。

我认真看了这份报告，认为这份报告是建立在科学论证实验的基础上，有很强的说服力。我知道上报这份报告的分量和责任。第一，这不是一个普通的工程，用现在的话来讲称得上是世纪工程，所有参与这项工程的人都要对历史负责。第二，这是在国务院审议提出问题后打回来的“二进宫”，如果再被国务院否决，担任审查工作的国家计划委员会和具体负责这项工作的我本人都难辞其咎。第三，我知道朱镕基总理是清华大学的工程技术专业出身，工程基础知识扎实，而且毫不留情面，如果自己没搞懂，“以其昏昏，使人昭昭”顺嘴乱说，被他抓住了很难下台。我最后慎重地在这个报告上签了字，真有下笔如千金之感。这份报告以国家计委〔2002〕499号文件上报到了总理手里。现在，这份报告已经妥善地被保存在大桥的档案室里，它是大桥历史的一个重要见证。现在大桥建成通车已经10年了，钱塘涌潮依旧，观潮胜景丝毫没有受到影响，实践证明了当初论证的正确。

2002年4月，好消息终于来了：国务院再次召开审议会议通过了杭州湾跨海大桥的立项。在会上因为我事先做足了功课，对总理和其他国务院领导提出的问题都一一作答，通过了“考试”。仅仅过了一个星期，收到国务院总理办公会议纪要后，国家计委就立即正式转发了。这次宁波市的具体工作人员真的是一颗悬着的心落了地，估计又有人喝醉了。