体重罚

犹如人的体重，过重就有害。汽车变胖，除安全问题外，增加对道路的磨损也就是必然的。最近有媒体称，“按照道路工程AASHO四次方法则计算，路面损伤与轴重四次方成正比，车重每增加20%，路面破坏率约2.07倍”，但这是对AASHO（美国州级公路职员协会）1962年报告的误读。

所谓的“轴载翻倍，损伤16倍”（16倍是指2的4次方，但也有专家认为其实更接近3次方）是指重载卡车单轴对道路的结构性破坏（如疲劳开裂、基层变形），这也是为什么对于重型车，全世界普遍采用计重收费的基本逻辑，而乘用车（1.5～2吨级）对路面寿命的主要威胁不是结构性疲劳，而是表面磨损，载荷指数意义完全不同，当然也不适用这个公式。这就像重型摩托车会对人行道造成损害，但并不能说一个200斤的胖子会对人行道造成多大损害。

此外也要考虑到，乘用车增重的同时，轮胎也在加宽，对道路的损害会有所减轻。电动车起步瞬时扭矩大、动力响应快，长期反复又会加剧道路表层磨耗与集料剥落。至于影响到底多大，国内外研究机构对此还没有一致的研究结论。国内有机构实测后认为，3吨级电动SUV大致相当于1.5吨燃油车的8倍损害，但3吨的乘用车毕竟是极少数。美国也有研究机构认为，乘用车的增重对道路的损害并不显著。

但即使不考虑对道路的损害，车重越大，耗能必然高，这是没有争议的。对于一个百公里电耗20度的大车来说，其全生命周期的碳排放水平大致相当于百公里油耗6升的燃油车，这简直就是一台燃油车了，电动化环保的意义又体现在哪里呢？如果这类车只是作为车主的第二辆车，使用频率不高，那么其碳债（因为电池制造而相比燃油车多余的碳排放）甚至都有可能不能偿还，更不用说更环保了。

2025年纯电市场续航超过600公里的车辆竟超过30％，在充电网络和快充技术日益完善的当下，这种堆电池的比拼并不值得鼓励。这不是消费升级，而是厂家的军备竞赛，换言之这并非满足人们的需求，而只是为了赢得竞争。

汽车变胖是一个全球现象，如美国最近10年大概增重163公斤，连一向以车小闻名的日本，最近10年车重也增加140－160公斤，由于美日电动化还比较慢，主要推手是SUV化。欧盟最近10年乘用车平均增重同样超过100公斤，与中国类似，SUV化（54％）和电动化是主要推手。有机构估算就碳排放而言，这相当于每年多增加20万辆汽车上路。按照这个算法，中国汽车体重增加更猛，相当于每年多增加100万辆车上路，这事实上反而削弱了电动化实现绿色交通的目的。

针对这一全球现象，各国监管机构和立法机构都注意到了趋势，一些国家已经采取措施予以抑制，法国的重量罚（Malus masse）应该是目前全球对“大重车”最硬、最典型的税制杠杆。

马克龙政府倡导成立的民间NGO机构——气候公约公民大会（Convention Citoyenne pour le Climat）在2020年上半年向政府提出了149 项环保建议，其中一条是针对超过1400公斤的重车，要求每超1公斤罚款10欧元。世界自然基金会（WWF）法国分会作为重车治理的核心同盟，明确声称“大块头SUV对气候造成毁灭性影响”。

2020年10月法国生态转型部部长正式宣布了“重量罚”方案。起征点从建议的1400公斤调整到1800公斤（主要针对美系和德系豪华车），超出部分按每公斤10欧元罚款，与 CO₂ 罚（Malus écologique）打包，6万欧封顶，电动车和混动车可以豁免，2022年正式生效。到了2024年1月再修订方案，起征点降到1600公斤，1600-1799公斤按10欧元每公斤处罚，大于2100公斤按30欧元每公斤罚，中间部分按插值累进计算。2026年拟将起征点进一步降至1500公斤，混动不再免罚，但可享200公斤减重优惠。纯电需满足“生态评分(éco-bonus)”（包括制造国电网清洁程度、全生命周期碳排放以及供应链标准等）标准才可豁免，罚款封顶提至8万欧元。

法国的重量罚实施后，效果立竿见影，法版的同款车相比其他国家的车（如德版）普遍减重，如Audi Q5 40 TDI法版比德版轻55公斤，大众Tiguan Allspace，法版7座改5座，减重85公斤。福特Explorer欧版因为太重（2500+公斤），直接撤离法国市场。当然，法国财政也得到了好处，2024年法国财政重量罚收入超过15亿欧元。

胖车要先变壮

中国监管部门当然也注意到了这个问题，并已经采取措施。2026年1月1日，《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB36980.12025）国家标准将正式实施，该标准是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准，规定了不同车重的电耗限值。

这个标准的2018年版还是推荐性标准，2026年变成了强制标准，且电耗限值加严约11%。以2吨左右的电动车为例，新标准要求百公里电耗不应超过15.1度电，技术升级后续航里程平均将提高约7%。

工信部专家透露，目前市面上近40%的车型无法满足新标准限值要求。官方明确将新标准制定的目的解读为“推动新能源汽车行业从以大电池换长续航的粗放型模式，转向高能效、低能耗的精细化路线”。中汽研专家郑天雷说得更直白：目的是“遏制车辆大型化发展趋势，防止现有总体平均能量消耗量水平出现反弹”。为满足标准要求，不达标车型需进行技术升级（如提升电机效率），最简单的方法则是瘦身，否则从2028年开始不达标老旧车型也将不能销售。

需要注意的是，国标将车重与电耗绑定——分质量段设限值，也就是说越重的车电耗限值越高，且设了一个天花板——车重超过2710公斤的车型，电耗上限不再随车重放宽，锁定在百公里19.1度电。一方面标准限制了过于夸张的肥胖型车，但对于2.7吨以下的绝大部分大重车型，却又放宽了限值。这其实是向车厂传递了一个信息：车可以大重一些，但不要太过分就行；汽车可以变壮，但不能太肥。显然，这更可能是一个让汽车变得更壮的标准，而不是一个减重方案。

其实欧盟过去的经验已经证明了这一点，德系豪华势力主导了欧盟标准走向车型健壮的方向；法系苗条的思路没有得到落实正是欧盟范围内近年汽车增重的关键，也正是因为在欧盟层面无法得到响应，法国才单独搞了所谓的“重量罚”和“生态评分”以反击德系豪华汽车势力。

当然，有关部门也有其考虑，毕竟新能源汽车还只占整体汽车保有量的12%，当前的重点任务还是新能源转型，电动汽车的技术进步还在持续进行中，对于电动汽车本身的结构优化是下一个阶段的重点，汽车快速增重是政策空窗期的非理性行为。现阶段是先健身变壮，下一阶段才是减重与苗条。

进入新的阶段后，必然要确定新的监管思路。如果说电动化是上一阶段的目标，那下一阶段的目标就应该是低碳化，电动化只是低碳化的必要手段。电动化不会限制电池的低效使用，低碳化才会引导电池的高效合理使用。

比如，建立汽车厂家销售汽车类似燃油经济性的车队级的电动汽车全生命周期二氧化碳排放限值路线图，并设立有关惩罚机制。少数消费者当然可以购买更大更重的汽车，但要付出必要的成本。车型变壮是硬杠杆（国家强制标准），车队（厂家销售的全部汽车）级别的苗条（低碳）则是要通过经济软机制来实现。

使用什么类型、什么功能的汽车是消费者的市场选择，汽车厂家只不过是迎合市场，是为了在市场中获得竞争优势，更大更重的汽车通常就意味着更多的功能和更多的消费；在消费不足的当下，按理说并不需要置喙，这是消费升级的必然趋势，社会可以鼓励消费者更新家用电器和功能越来越富裕的手机，也就没有理由不让汽车消费者升级消费，如果要禁止或限制汽车的消费升级，那可能就成了经济发展中的叶公。

更重要的是，技术的发展能够在相当程度上解决今天的许多问题，如自动驾驶的发展会让车重导致的安全问题逐渐减弱、甚至小时，也使得通过加大车重来强化安全的企图变得没有意义；新材料技术的应用可以让车辆变得更轻更强，固态电池技术让车辆堆电池变得没有必要。

从这个角度看，汽车越来越重，本身可能并不一定是严重的问题，真正的问题是如何建立机制推动汽车厂家以更好更创新的方式来满足消费者的需求，而不是搞军备竞赛增加社会成本，消费者也付出本该自己付出的成本，成本终究是要支付的，如果这些成本让全社会共同承担，那就不公平了。

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