“一口价”损害驾驶员利益

网约车“一口价”引发争议很少是来自消费者的投诉，更多是来自驾驶员的不满。而驾驶员不满的主要原因也并非这种形式，而是在实践中，“一口价”通常意味着低价甚至超低价，这直接影响了网约车驾驶员的收入。

当网约车价格下降20%的时候（与疫情前相比，很多城市的网约车价格确实下降了20%以上），如果“抽成”保持20%不变，驾驶员的车辆运行成本并不会变化，假设运行成本占原收入的40%，那么驾驶员的实际收入下降幅度将高达40%！可见价格下降对司机收入的影响之大。这也是为什么驾驶员群体极力反对“一口价”的原因。

也就是说，对于中国网约车行业来说，“一口价”实际上是个伪问题，真实问题是以“一口价”为幌子的价格战导致驾驶员收入显著下降。

为什么“一口价”导致了网约车价格不断走低呢？这是因为“一口价”使得消费者很容易比较价格，以时间和里程为基础的复杂计价方式，使得消费者很难对不同网约车平台公司的服务价格进行直接比较，消费者选择更多通过价格、服务、等待时间等多因素综合选择，而“一口价”则使得消费者更多以价格作为选择的考量因素。换句话说，“一口价”是价格战的催化剂。从国外的实践看，也可以证实这样的分析。

以美国为例，Uber在美国2022年开始推出所谓“一口价”（upfront fare）后，在趋势上改变了美国网约车行业整体价格一路上升的趋势，如以3-6英里（约5-10公里）的中短途主流出行而言，2019-2022年，Uber的平均价格上涨了21.2%，而2022-2025年，则下降了9.6%。行业老二Lyft公司也有同样的趋势变化。

相比中国网约车市场，美国网约车市场的价格下降趋势要小一些，这既与美国特朗普政府挑起的高关税引发的高通胀有关，而中国物价相对稳定，但更重要的影响因素是中美两国不同的市场结构，特别是美国网约车市场没有所谓的聚合模式。事实上，在市场结构方面，中美两国有相当程度的相似性，都存在一个有绝对主导市场的龙头企业，但两者不同之处在于，美国没有大量的网约车中小企业，几乎由Uber与Lyft两大寡头统治整个市场，中国网约车市场要拥挤得多，可以说是一片红海。

中国有数百家网约车中小企业，这些中小企业的存在是以聚合平台出现为前提的，没有聚合模式，绝大多数中小网约车平台企业将不复存在。聚合模式以价格为唯一标准对网约车平台公司进行排序大大加剧了价格战的血腥程度。聚合模式与“一口价”相比，或许可以说是聚合模式催生了“一口价”，“一口价”是高度市场竞争的结果，聚合模式对网约车整体的竞争烈度有更为重大的影响。甚至可以说，任何行业只要产生了聚合模式，血腥的价格战就是不可避免的。

需要注意的是，《电商法》第四十条规定，“电子商务平台经营者应当根据商品或者服务的价格、销量、信用等以多种方式向消费者显示商品或者服务的搜索结果；对于竞价排名的商品或者服务，应当显著标明“广告”。也就是说，在法律上，聚合平台不能单以价格对网约车平台企业进行排序，应当由消费者按照自己的喜好进行选择排序方式。这至少可以一定程度缓解价格战的烈度。

如果只是网约车平台企业之间的价格战，政府需要监管规范，但影响范围毕竟有限，市场通过出清，留存的企业最终要回归理性。但网约车行业的特殊之处在于，服务的主要成本由驾驶员承担，但价格则是由网约车平台企业制定，成本责任与定价权利出现了分离，平台请客驾驶员埋单，价格战引发的后果主要由最底层的驾驶员承担，这进一步加剧了网约车价格战的非理性程度，真是应了那句俗话：崽卖爷田心不痛。

显然，要解决这种责任与权利分离的问题，需要驾驶员参与价格制定，对平台的定价权形成制约，并形成刚性的可操作的制度。事实上，交通运输部、国家发展改革委等八部门2021年出台的《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》中明确“督促网约车平台企业在确定和调整计价规则、收入分配规则等经营策略前，公开征求从业人员代表及工会组织、行业协会的意见，并提前一个月向社会公布。”遗憾的是，目前这只是一种政策引导性要求，还需要上升为可以确保执行的法律制度。

保护驾驶员权益才是关键

“一口价”有利于消费者，但却倾向于损害驾驶员的利益。从前面的分析可知，“一口价”损害驾驶员的利益，不是“一口价”这种形式本身损害驾驶员，而是这种形式可能会导致竞争过度，然而这个过程涉及的因素很多，包括不正当价格竞争、网约车驾驶员的决策参与权保障、聚合平台的规范经营、行业的市场结构、消费者知情权等等，监管部门势难周全，难免顾此失彼。即使一禁了之，除了法律依据欠缺以外，只要网约车平台企业过度竞争的土壤没有消除，“一口价”又会改头换面出现，比如通过发放优惠券等方式。更糟糕的是，从透明的定价模式转变为不透明的定价模式，恐怕消费者又会是受害者。

此外还需要注意的是，即使认为传统的时间里程计价模式更优，与传统出租车的计价器不同，网约车目前的计量并没有纳入强检，也就是说，网约车平台企业测定的时间、里程究竟是否准确，并没有权威机构背书，这样计算出来的价格对消费者是否更为公平合理，目前并不能给出确定的答案。考虑到这个因素后，强制要求按照传统的时间里程计价也难以得到社会的认同。而“一口价”则避开了这个问题，双方并不具体关心里程与时间，而是按照消费者提出的起终点需求，双方达成的价格协议，双方合意而无争议。

监管部门不应厚此薄彼，驾驶员的权益要保障，消费者的利益也需要尊重。既然“一口价”损害的是驾驶员的权益，那么不如直接从驾驶员的权益入手，要求平台企业保障驾驶员的最低小时收入。保障驾驶员最低小时收入，就是将企业对消费者的价格与企业购买驾驶员的服务的价格区分开来，前者鼓励竞争，价格形式多样化，后者明确底线，优先采用里程时间计价。在保证驾驶员收入的基础上，平台企业的价格战不再直接影响驾驶员的利益。社会欢迎企业间理性的市场竞争，竞争有利于消费者，有利于服务创新，但不能容忍损害驾驶员利益的恶性竞争。

“一口价”这种形式交由市场选择，监管部门需要做的只是要求平台企业依法明码标价。实际上，前面提及的《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》中已经明确提出了要求，“保障从业人员合理劳动报酬。相关行业主管部门、工会组织、行业协会等要持续关注行业运行情况及网约车驾驶员劳动报酬水平……督促网约车平台企业向提供正常劳动的网约车驾驶员支付不低于当地最低工资标准的劳动报酬。”

“一口价”是出租车行业的价格形式回归的一种自然现象，法律没有禁止这种形式，其引发的问题的原因是复杂的，问题的解决需要监管创新。监管聚焦于驾驶员权益，既承认了市场选择，也尊重了消费者的利益，还保护了最底层的劳动者。

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