【文/观察者网专栏作者 石豪】

最近，中俄合作的宽体客机CR929又有新进展，但不是好消息：

根据Asia Times等媒体报道，CR929项目出现了“严重分歧”，可能导致项目进行不下去。

而就在一年前，俄罗斯联合航空制造集团（UAC）总经理尤里•斯柳萨里在圣彼得堡国际经济论坛的“中俄商业对话会”上透露，中俄联合远程宽体客机CR929的项目工作已经接近尾声，双方已获得200架采购的“软合同”。

中国的第一款宽体客机为什么要选择与俄罗斯合作研制，CR929的未来又与C919有什么联系，在本文中笔者想与各位读者共同探讨。

CR929合作的关键——市场

2017年，中国商飞（COMAC）与俄罗斯联合航空制造集团（UAC）共同出资成立了中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC），研制宽体客机。2018年，CR929展示样机亮相珠海航展。

CR929模型和1:1样机。来源：China Daily

在CRAIC成立的相当长时间内，外界对中俄合作宽体客机并不完全是看好：

比如说：“CR929是政治拉郎配”。

又比如说：“找俄罗斯是因为自己造不出来”。

但在笔者看来，这些猜测和观点都没有市场数据来的可靠。

我们先来看一下民航局官方发布的《2018年民航行业发展统计公报》：

2018年中国运输飞机数量。来源：中国民用航空局

截至2018年底，我国大陆地区运营的宽体客机为409架，比2017年增加了47架。

再来看看著名咨询公司Oliver Wyman对2029年全球宽体客机市场分布的预测：

2029年全球宽体客机机队分布。来源：Oliver Wyman

根据预测，到2029年我国大陆地区运营的宽体客机将达到779架，包括俄罗斯在内的东欧国家是254架，而目前东欧国家的宽体客机总数只有150架左右。

在CR929预计投入运营的2029年前后，如果单看中国大陆和东欧的话，宽体客机市场容量在1000架左右，这个市场不小，但也不算太大。

新一代宽体客机主要有波音787、波音777X、空客A350 XWB、空客A330neo等，也是CR929未来面对的竞争对手。其中，最受欢迎无疑是波音787，目前无论是订单数量还是交付数量都超过空客A350 XWB和A330neo的总和。

因此我们不妨通过787的销售来类比一下CR929：

根据《经济学人》的文章，波音787项目花了波音320亿美元，尽管不同研究者给出了不同的数据，但可以肯定的是，波音想在787项目上实现盈亏平衡，卖出1000架是起码的标准。

再给一组数据，空中客车公司研发A380花了至少190亿美元，想要收回研发成本，预计要卖出400多架——目前订单只有290架。

由此可见，宽体客机由于市场体量的限制，并不是那么容易“回本”，对于CR929来说，当然也是如此。

CR929为了收回成本，很可能也要销售超过400架。

波音787。来源：CBS News

在设计上，CR929的技术指标与波音和空客的竞争对手非常类似，与C919一样可以让航空公司平稳替换已有机型。不过，作为一款全新研制的飞机，CR929生产、交付、运营、累积口碑都需要时间，运营波音和空客宽体客机的航空公司不会很快完全用CR929替换已有机队，替换三分之一到四分之一是正常的。

但是不管中国大陆市场，还是东欧市场，各自的预测机队总量在固定的替换比下，都很难让CR929实现盈亏平衡。

对于中国而言，在市场上有美国波音787和欧洲空客A330neo/A350的情况下，为什么还要去买纯俄罗斯制造的双通道客机？

反之亦然，俄罗斯在同样可选美欧成熟型号的情况下，大概率不会考虑纯中国制造的“C929”。

新型客机发展初期，初始用户和基本盘市场是型号能活下去的关键，空中客车公司创业初期，A300的初始用户正是来自主要参与国——法国航空和德国汉莎航空。

之前说过，2029年，中国大陆加东欧的宽体客机市场总量在1000架左右，如果考虑市场的逐年递增，在保持三分之一到四分之一替换比不变的情况下，CR929只靠着这两个市场，就有可能收回研发成本，这无疑为CR929项目多上了一道保险。

对于中国和俄罗斯而言，两个国家都有意愿发展自己的宽体客机，合作开发既能摊薄成本，又能扩大初始用户群，何乐而不为呢？