以向供应链压价为例，不是说不能压价，而是这种压价，应该在有更深入的调查的基础之上再做出来，比如对一些成本显著下降的零部件，在行业调研的基础上，提供成本下降的数据后，提出合理压价；对一些利润率比正常值偏高的零部件实施竞争性压价；而对一些利润率本身就偏低、行业竞争已经很充分的零部件，则实施协商供应价格，或者要求供应商提升零部件的规格和质量，而不是简单粗暴地报出一个10%的降价。

所以，处于行业标杆的企业，做一些决断的时候，就要考虑到一定的示范效应；而如果企业规模已经达到一定程度，比如营业额达到数千亿，员工人数达到数十万人以上的时候，企业还需要考虑到承担更多的社会责任。当企业的规模足够大的时候，企业自身就是社会组成的重要一环，其一举一动可能会影响到社会，那就是必须承担相应的社会责任的时候。

另外，“木秀于林风必摧之”，龙头企业往往也被认为其抢夺了原本属于合资车企的利益，以及部分国内友商的市场，这种行为虽然对新能源汽车产业起到了推动和促进作用，解开了许多消费者“非合资、进口车不买”的思想钢印，但肯定也招致了不少的嫉恨和敌视。

这时候，企业的一举一动，都会在对手的放大镜之下，同时会寻求机会付诸于舆论，以期形成舆论攻势，进而通过这种手段来实现市场反攻和报复。虽然任何一家头部公司都可能面临这样的处境，必将长期处于对手引发的舆论争议的风口，而这几乎是无法避免的。

这种情况下，企业应该更好地适应自己的新角色，一方面既要合理运用法律武器来反击，同时用更高的要求来对待自己，减少“黑点”；另一方面也要更好地做好“带头大哥”的角色，既为自己谋福利，也要为行业的健康发展出力，真正发挥领头羊的担当和责任。

四、传统制造业发展的困局和政府的介入、监管和指导

其实，苹果也好，丰田、比亚迪也好，都和制造业紧密相关。以苹果公司为例，其并不把自己定义为制造业，因为其制造环节基本上都是外包的。iPhone里几乎只剩下CPU是苹果自己设计的，其它的都依赖供应链；即便是CPU，苹果也不管制造，而是将其外包给台积电等企业。

可以看到，传统制造业已经成了重资产、低利润的代名词。很多大型企业都在纷纷剥离制造环节。IBM从前还有硬盘、CPU、电脑整机、服务器等制造环节，后来几乎把这些都卖掉了；AMD是以制造CPU起家的，格罗方德工厂曾经是其核心业务，结果也卖掉了，现在的发展才算是逐渐步入正轨；苹果公司几乎不沾边制造，尽管其售卖的商品多数都是制造业生产的实物。

但是，放弃制造业并不是一个明智的选择。制造业对于国家和社会，意义重大。一方面，制造业是整个社会的物质基础，是维持国家竞争力的重要组成部分，是科技进步的重要依托；另一方面，制造业提供的大量劳动密集型就业，以及在此基础上的研发等高质量就业，也是整个社会的稳定器。所以，企业或许为了追求利润而放弃制造环节，但对于国家，尤其是大国而言，制造业是万万不能放弃的。

作为以营利为目的的企业，必然是寻求成本最低化、利润最大化。制造业的成本基本上就是物料、仓储物流、设备、能源、人工等几大块。要寻求低成本，要么靠技术革新或扩大规模来提升效率，要么靠天赋异禀的低价能源，要么就只能压缩人力成本。而如果一个行业步入充分竞争、尚未出现革命性技术进步的阶段，靠效率已经难以取胜的时候，那就只剩下压缩人力成本了。

制造业成本里，人力成本占比是相当大的。一个国家，如果制造业发展到一定程度，就会带来经济成长。而经济成长会带来人力成本的上升，进而影响到其制造业的竞争力。所以，要想持续地发展，制造业就必须从提升效率、技术创新开拓高端市场、发展更广阔的海外市场等方面去努力。单纯地在内部进行过度竞争，尤其是过度价格竞争，结果可能就是从业人员收入下降、降低社会幸福感、引发社会不稳定因素，最终带来整个社会的停滞不前甚至倒退。

现在的中国新能源汽车市场，技术方面可以说已经达到世界领先；规模化制造的成本同样也远低于国外同行，整车的价格方面相比国外同时代产品具备压倒性的绝对优势。但如果还是像现在这样，十几家成规模、有技术、有实力的企业只是继续在国内市场拼价格刺刀，过度竞争，可能非但无法提升产业竞争力，相反还会起到反作用。

我相信，这里仅凭行业自律、市场法则等，可能很难起到良好的作用。政府的适度介入和指导、监管，以及相应的引导，同样重要。例如，引导头部公司更好地贯彻劳动法、尽量缩短供货回款周期以促进整个产业链的资金周转速度、引导适度的基层员工薪酬增长和收入分配，通过约谈等形式来帮助行业内形成更好的氛围，对各类“圈粉”、“非黑即粉”等不良行为进行制止；同时做好企业出海的指导和服务工作，引导企业在全球进行合理的布局，并为中国企业的海外发展提供坚强的后盾。

唯有这样，政府、企业、社会、人民之间，才能够取得更多的信任和共赢，

在文章的最后，还是分享几个小故事，如何解读，那就是每位读者仁者见仁智者见智了。

第一个，是比亚迪和博世之间的故事。博世是全球最大的汽车零部件供应商之一，其ABS系统在业内享有崇高的地位。据说当年博世给比亚迪的ABS系统不仅限量，价格还相当高。后来，比亚迪无奈自己出钱研发了自己的ABS系统，并以此来要求博世降价。

博世一看比亚迪自己也能研发了，直接主动将价格降到原来的一半都不到，甚至比比亚迪自己研发的系统的成本价还低，毕竟博世出货量大，研发成本早就摊薄了，比亚迪的成本还包含了前期的研发投入。那么博世这套系统的真实成本是多少呢？以前又赚了多少超额利润呢？（来自观察者网风闻栏目，https://user.guancha.cn/main/content?id=1255135）

第二个，是自媒体“车fans”分享的故事，关于丰田皇冠陆放的。这车作为一汽丰田当年的高价车型，曾经是一车难求。2021年底到2022年的时候，一台陆放能加价3万元才肯销售。但是到了2024年，这款车已经可以现金优惠7万元了。原因就是国产车强大起来了，尤其是以比亚迪为代表的车企的产品竞争力强大了。站在消费者角度，这是好事；但如果你是一汽丰田系统内的从业人员，你如何看待国产车的崛起？（来自知乎专栏，https://zhuanlan.zhihu.com/p/700414554）

第三个，是关于苹果的。2016年的时候，苹果虽然依然非常赚钱，但其利润率出现了些许下滑。市场预期其该季度能挣473亿美元，苹果“只”挣了410-430亿美元。这种情况下，苹果为了扩张市场采取降价行为，又为了确保自身能够高额获取利润，就对供应商开始施压，要求零组件全面降价，最高降幅达到了30%，否则可能就直接踢出供应链。

结果，当年一季度，苹果主要供应商企业财报显示，玻璃盖板供应商蓝思科技一季度营收下滑35%，扣非净利润同比下滑129.13%，亏损7400万元；电池供应商德赛电池一季度营业收入下滑16%，扣非净利润下滑42%，电动马达供应商金龙机电一季度扣非净利润下滑20.98%；环旭电子扣非净利润下滑32.32%。

苹果对供应商的要求很简单，要么大幅度降价，要么就换另一家供应商。这种行为把许多才加入“果链”不久的中国供应商给打懵了。例如德赛电池上一年度来自苹果的订单是其营收的70%，其它供应商的营业额也很大程度依赖苹果。很多供应商瞬间陷入生死存亡的关键时刻。（http://mt.sohu.com/20160510/n448674329.shtml）

有人这么形容苹果的培育模式：首先会发现一些有独特技术的供应商，然后以加入“果链”甚至苹果会专门出资帮助提升供应商水平为条件，把供应商发展到一定规模，此时供应商开始扩大了生产规模，并也赚取了足够的利润后，苹果会在下一年的议价中，直接要求供应商降价。这个降价幅度一般不会把供应商逼死，但会让供应商几乎挣不到钱，个别情况下，甚至可能直接将大额订单取消。

这时候，一些供应商就会陷入经营困难，尽管其技术上还是先进的，但失去了订单就可能会造成公司动荡，比如著名的Imagination公司。此时，“果链”中的其它部分企业，甚至苹果公司自己就会趁机压价收购这家公司，获取超额的收益。

这就是苹果“养蛊”式的供应链管理，通过不断地压榨和筛选，来维持自己的高额利润，同时也保证了其供应链中企业的技术水平。但这种做法，对于那些被压榨的供应商来说，却是非常不公平的。他们承担了巨大的风险，却只能获得微薄的利润，甚至可能面临破产的风险。

这显然不是中国企业应该走的路。

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